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Ladungssicherung

Arten der Ladungssicherung Man unterscheidet grundlegend zwei unterschiedliche Arten der Ladungssicherung: die kraftschlüssige Ladungssicherung die formschlüssige Ladungssicherung diese beiden Ladungssicherungsarten können allerdings auch miteinan...
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Arten der Ladungssicherung

Man unterscheidet grundlegend zwei unterschiedliche Arten der Ladungssicherung:

  • die kraftschlüssige Ladungssicherung
  • die formschlüssige Ladungssicherung
  • diese beiden Ladungssicherungsarten können allerdings auch miteinander kombiniert werden

Unter Ladungssicherung versteht man das Sichern von Ladungen im Straßen-, Eisenbahn-, Luft- und Schiffsverkehr gegen die beim Transport auftretenden physikalischen Bewegungskräfte. Diese Kräfte treten z. B. beim Straßentransport beim Beschleunigen nach hinten, beim Bremsen in Fahrtrichtung, beim Durchfahren von Kurven zu den Seiten und auf unebenen Straßen vertikal auf. Ungenügend oder falsch angebrachte sowie fehlende Ladungssicherung führt oft zu einer Ladungsverschiebung.

Wissenswertes zur fach- und sachgerechten Ladungssicherung

Beim Transport von Frachtgütern im Straßen-, Eisenbahn-, Luft- oder Schiffsverkehr treten die unterschiedlichsten physikalischen Bewegungskräfte auf. Diese gilt es zur Gewährleistung einer hohen Transport- und Unfallsicherheit, gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung (STVO), stets zuverlässig zu beherrschen. Danach darf das Transportgut weder bei Vollbremsung noch bei plötzlicher Ausweichbewegung verrutschen, umfallen, rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen.

Neben der Einhaltung der Vorgaben aus der STVO sind auch die Vorgaben aus der VDI-Richtlinie VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ zusätzlich zwingend zu beachten.

Die Verantwortung für eine ordnungsgemäße Ladungssicherung tragen neben dem Fahrer auch der Fahrzeughalter sowie der für die Verladung Verantwortliche. Die Einhaltung der Vorgaben zur Landungssicherung gelten, ohne jegliche Einschränkungen, sowohl bei der gewerblichen wie auch bei der privaten Nutzung.

Physikalische Grundlagen

1. Welche Kräfte wirken während der Fahrt auf die Ladung ein?

1.1 Die Gewichtskraft

In  Längsrichtung  nach  vorn  (aus  Bremsvorgängen) wirkt das 0,8fache der Gewichtskraft der Ladung (z. B. bei einer 10 t - Ladung immerhin 8 t).
In Querrichtung  (bei Kurvenfahrten) wirkt das 0,5fache der Gewichtskraft der Ladung (bei einer 10 t - Ladung immerhin 5 t). Für kippgefährdete Ladegüter gilt das 0,7fache der Gewichtskraft.
In Längsrichtung nach hinten (beim Anfahren)  wirkt das 0,5fache der Gewichtskraft der Ladung (5 t bei einer Ladung von 10 t).
In  vertikaler  Richtung  treten  durch  Schwingungen und Stöße, z. B. durch Schlaglöcher, Beschleunigungen an der Ladung auf, die der Gewichtskraft, also 1 G (Beispiel: 10 t) entsprechen.

Ladungssicherung - Gewichtskraft

1.2 Die Reibkraft, Reibbeiwert µ

Der Faktor Reibung spielt bei der Ladungssicherung eine wichtige Rolle. Reibkräfte wirken zwischen Ladegut und Ladefläche. Sie werden physikalisch durch den Reibbeiwert µ ausgedrückt. Wie muss dieser Wert, der in der Tabelle (rechte Spalte) für verschiedene Materialpaarungen aufgeführt ist, bei der Ladungssicherung berücksichtigt werden?

Welchen Einfluss hat die Reibung?

Die nebenstehende Grafik macht am Beispiel Niederzurren deutlich, wie groß der Einfluss der Reibung z. B. auf die Anzahl der erforderlichen Zurrmittel ist. Tipp: Je geringer die Reibung, desto mehr Zurrgurte sind erforderlich! Wir empfehlen die Verwendung von Antirutschmatten zur Erhöhung des Gleitreibbeiwertes.

Einfluss von Antirutschmatten

Beim Diagonalzurren wirkt sich die Reibung entsprechend auf die jeweilige LC (Lashing Capacity = zulässige Zugkraft) aus. Es gilt: Je höher die Reibung, desto geringer ist die erforderliche LC. (siehe auch Tabelle „Diagonalzurren“ - Seite 6).

Beispiel: Ein Reibbeiwert von µ =  0,3 bedeutet, dass eine Kraft von 300 kg nötig ist, um eine Ladung von 1000 kg auf der Ladefläche zu verschieben. Bei einer Bremsverzögerung von 1 G müssen also noch 700 kg, die nicht durch Reibung gesichert sind, durch Zurrmittel gesichert werden. Der Anwender sollte im Zweifelsfalle den Reibbeiwert geringer veranschlagen und somit dem stärkeren Zurrmittel die notwendige Sicherheit gewährleisten.

Tabelle Gleitreibbeiwerte

Wichtig: Eine ausschließliche Sicherung durch die Reibung ist aufgrund der dynamischen Beanspruchung während des Transportes nicht möglich.

2. Methoden der Ladungssicherung

Die gängigsten Varianten der Ladungssicherung sind:

  • Niederzurren
  • Diagonalzurren
  • Schrägzurren
  • Formschluss durch z. B. Keile, Festlegehölzer oft in Verbindung mit Nageln (beachten Sie hierbei u. a. die Bestimmungen der VDI - Richtlinie 2700)
  • Formschluss durch z. B. Anlegen der Ladung gegen Stirn- und Seitenwände oder Rungen des LKW´s
  • Festsetzen der Ladung mit Hilfe von Klemmbalken, Trennwänden, Ladegestellen, Coilmulden etc.
  • Kombination der Verfahren

2.1 Das Niederzurrverfahren

Beim kraftschlüssigen Verfahren Niederzurren wird die zu sichernde Ladung mit Zurrmitteln überspannt, auf die Ladefläche gedrückt und somit nach allen Seiten gesichert.

Achtung! Die Zurrmittel müssen auf beiden Seiten der Ladefläche an geeigneten Befestigungspunkten (z. B. Zurrpunkte nach DIN EN 12640) befestigt werden. Ein Umreifen der Ladung allein ist keine ausreichende Ladungssicherung. Es muss immer eine Verbindung zwischen Ladegut und Ladefläche hergestellt werden.

Um das Verrutschen der Ladung zu verhindern, wird die Anpresskraft zwischen Ladegut und Ladefläche und damit die Reibkraft durch Vorspannkräfte erhöht. Die Vorspannkraft (STF) sollte dabei an allen Überspannungen gleich groß sein. Nach VDI und DIN EN 12195 - 1 dürfen Zurrmittel mit nicht mehr als 50 % der maximalen Zugkraft (LC) vorgespannt werden. Während der Fahrt auftretende, dynamische Kräfte können sonst die Gurte überlasten. Von Zeit zu Zeit muss die Vorspannung überprüft werden! Die einfachste Methode, die Vorspannkraft zu prüfen, ist die Anwendung eines Vorspannmessgerätes.

Um die Vorspannung beim Niederzurren auf beiden Seiten der Ladung zu gewährleisten, empfehlen wir Kantenschutzgleiter.

2.1.1 Die Vorspannkraft STF

Für die Ladungssicherung werden unterschiedliche Ratschen - Typen eingesetzt. Neben ergonomischen und funktionellen Unterschieden ist die erreichbare Vorspannung das Hauptunterscheidungsmerkmal. Mit einer Standard - Ratsche lassen sich 250 - 350 daN Vorspannkraft erzielen. Mit Langhebelzugratschen erreichen Sie 500 bis 1000 daN Vorspannung. Die Größe der eingebrachten Vorspannkraft bestimmt die Anzahl der notwendigen Niederzurrungen entscheidend mit. Somit liegt ihr Vorteil darin, dass Sie beim Niederzurren bei der Verwendung der Langhebel - Zugratschen bis zu 70 % weniger Zurrmittel benötigen. Ein unschlagbares Argument!

2.1.2 Der Zurrwinkel α

Der Zurrwinkel α liegt zwischen Ladefläche und Zurrmittel, er sollte mindestens 350 betragen. Beim Niederzurren hängt die Anzahl der Überspannungen zum großen Teil von diesem Winkel ab. Je größer der Winkel α ist, desto weniger Überspannungen benötigen Sie für Ihre Ladung. Die besten Ergebnisse erreichen Sie mit einem Winkel α = 900. Ist der Winkel nicht bekannt, sollte vom ungünstigsten Fall (Winkel α =  35~0 ) ausgegangen werden. Winkel unter 350 sind völlig unwirtschaftlich und sollten vermieden werden. Bei der Ermittlung der Winkel hilft Ihnen unser Winkelmesser - einfach ablesen und Sie sind im Bilde.

2.1.3 Der Reibbeiwert µ (auch Gleitreibbeiwert)

Ob eine Ladung (z. B. beim Bremsen) verrutscht oder nicht, hängt u. a. von der Beschaffenheit der Kontaktflächen zwischen Ladegut und Ladefläche ab. In der Ladungssicherung spricht man vom Gleitreibbeiwert µ. Für eine Vielzahl von Werkstoffpaarungen gibt es durch Versuche ermittelte Gleitreibbeiwerte (siehe Tabelle Gleitreibbeiwerte oder DIN EN 12915 - 1). Mit Antirutschmatten kann ein Gleitreibbeiwert von µ = 0,6  erreicht werden.

Reibbeiwert µ

2.2 Das Diagonalzurrverfahren

Mit Hilfe des formschlüssigen Verfahrens Diagonalzurren können schwerste Ladegüter sicher verzurrt werden. Je nach Beschaffenheit der Ladung kann das Diagonalzurren in unterschiedlichen Varianten ausgeführt werden. Die erforderlichen Sicherungskräfte entstehen während der Fahrt durch Ladungsversatz. Da die Zurrmittel die Kräfte, die durch Fahrzeugbewegungen (Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Fliehkräfte) entstehen, direkt aufnehmen, wird hier die zulässige Zugkraft LC (Lashing Capacity) im direkten Zug bei der Berechnung zugrunde gelegt. Beim Diagonalzurren werden die Zurrmittel jeweils zwischen den Zurrpunkten am LKW und den Anschlagpunkten der Last befestigt. Weil die zulässige Zugkraft (LC) nicht schon durch hohe Vorspannkräfte gemindert werden soll, werden beim Diagonalzurren im Gegensatz zum Niederzurren die Gurte nur handfest (mit max. 10 % der LC) angespannt.

Diagonalzurrverfahren

2.2.1 Die Zurrwinkel α und β

Beim Diagonalzurren ist die erforderliche zulässige Zugkraft der Zurrmittel abhängig von der Größe der Zurrwinkel α und β. Der Zurrwinkel α ist der Vertikalwinkel (siehe Varianten 1 - 3) zwischen Ladefläche und Zurrmittel, er sollte im Bereich 200 bis 650 liegen. Der Horizontalwinkel β ist der Winkel zwischen Fahrzeug - Längsrichtung und Zurrmittel und sollte im Bereich von 60 bis 550 liegen. In der Tabelle „Diagonalzurren“ sind diese Winkelbereiche bereits berücksichtigt. Lesen Sie einfach die erforderlichen zulässigen Zugkräfte (LC) der Zurrmittel für Ihr Ladungsgewicht ab. Die Tabelle Diagonalzurren wurde für die Winkelbereiche α = 200 bis 650 und β = 60 bis 550 erstellt.

Zurrwinkel α und β Variant 1Zurrwinkel α und β Variante 2Zurrwinkel α und β Variante 3

Tabelle Diagonalzurren

Für die  jeweils ungünstigsten Winkelpaare wurde die  erforderliche Sicherungskraft LC berechnet. Bitte beachten Sie, dass auch die Befestigungspunkte an Ladung und Ladefläche die entsprechende Festigkeit aufweisen. Die LC - Werte in der Tabelle wurden so aufgerundet, dass sie mit der jeweiligen LC der verfügbaren Zurrmittel übereinstimmen. So hat z. B. eine 10 mm Zurrkette eine LC von 6300 daN. Die LC des Zurrmittels ist um so geringer, je höher der Reibbeiwert  µ ist. Durch die genaue Ermittlung des Zurrwinkels kann ebenfalls ein günstigerer LC - Wert berechnet werden.

Zusätzliche Maßnahmen wie Formschluss, Verkeilen, Nageln oder Festsetzen der Ladung erhöhen im hohen Maße die Sicherheit. Ungünstige Winkelbereiche und Abmessungen der Ladung können mit Hilfe des Überkreuzverfahrens ausgeglichen werden (siehe „Variante 2“ und „Variante 3“).

2.2.2 Der Reibbeiwert µ (auch Gleitreibbeiwert)

Beim Diagonalzurren wirkt sich die Reibung auf die jeweilige LC aus. Es gilt: Je höher die Reibung desto geringer die erforderliche LC.

2.3 Schrägzurren

Schrägzurren ist die formschlüssige Direktsicherung mit Zurrmitteln entweder nur  in Längs- oder  in Querrichtung. Verfügt ein Fahrzeug über seitliche Rungen, kann durch Schrägzurren in Längsrichtung gegen Ladungsversatz beim Bremsen bzw. Anfahren gesichert werden.

Schrägzurren

Zurrgurte

Zurrgurte

nach EN 12195-2 und Endloszurrgurte 

 

Motorrad-Zurrgurte

Motorrad-Zurrgurte

Verzurrset Vorder- und Hinterrad 

 

Container - Ladungssicherung

Container - Ladungssicherung

aus Eigenfertigung 

 

Abriebschutz

Abriebschutz

Kantenschutzwinkel PU, PE, Jumbo  

 

Netze & Planen

Netze & Planen

verschiedene Ausführungen 

 

Zubehör / Ersatzteile

Zubehör / Ersatzteile

Antirutschmatten, Zurrmulden 

 

*Alle Preise: inkl. MwSt. (19%), zzgl. Verpackung & Versand.